Motor y Tracción del Ascensor: Motor Quemado, Sobrecarga y Golpe al Arrancar

Un ascensor eléctrico de tracción no levanta la cabina: la desequilibra. Del otro extremo de los cables cuelga un contrapeso, y la máquina solo tiene que mover la diferencia entre lo que pesa la cabina con su carga y lo que pesa ese contrapeso.

Esa relación se llama factor de equilibrado y la propia UNE EN 81-20 la nombra con la letra q en su apartado 5.9.2.2.2.9: es la fracción de la carga nominal que el contrapeso compensa. Lo importante para entender casi todas las averías de esta familia es lo que se deduce de ahí: la cabina y el contrapeso casi nunca están equilibrados, y mientras el ascensor está parado, quien sostiene esa diferencia es el freno.

Los elementos que intervienen son cinco:

• La máquina, con reductor de tornillo sinfín en los equipos anteriores a 2010 o sin reductor (gearless) en los modernos.
• La polea motriz, con sus gargantas. Los cables no van atados: la cabina sube porque los cables se pinzan en esas gargantas y arrastran por adherencia.
• El freno electromecánico, que actúa por muelles o pesos y se mantiene abierto solo mientras hay corriente.
• El variador de frecuencia, que en los equipos modernos controla par y velocidad en todo momento.
• El limitador de velocidad y el paracaídas, que son los que actúan si algo de lo anterior falla.

Esta guía desarrolla los síntomas de motor y tracción que en nuestro índice de síntomas de avería solo se resumen.

Que un motor de ascensor se queme es caro. Que se queme dos veces significa que nadie ha buscado la causa: solo se ha sustituido la consecuencia. Un motor residencial bien mantenido aguanta del orden de 20 a 30 años, así que un segundo rebobinado en pocos años es una señal inequívoca de que hay un problema de fondo sin resolver.

La causa por la que hay que empezar: el freno que no abre del todo

Si el freno no abre completamente, el motor arranca y trabaja contra las zapatas. Todo el trabajo que no se convierte en movimiento se convierte en calor, en el freno y en el bobinado. Es la causa más frecuente de sobrecalentamiento repetido y no es una teoría de foro: hay cuadros de maniobra cuyo propio manual, al describir el fallo por sobretemperatura del motor, lista la apertura del freno entre las causas probables. La pista de campo es que el consumo del accionamiento está muy por encima de lo normal, y a menudo se acompaña de olor característico y de un freno que quema al tacto.

Las demás, por orden de frecuencia razonable

• Ventilación insuficiente del cuarto de máquinas. La EN 81-20 parte de una hipótesis explícita en su apartado 0.4.16: que la temperatura ambiente en el hueco y en los espacios de máquinas se mantiene entre +5 °C y +40 °C. Un cuarto bajo cubierta en Barcelona en agosto, con la rejilla tapada por un trastero, se sale de esa hipótesis con facilidad, y todo el dimensionado del equipo se hizo contando con ella.
• Pérdida de fase o desequilibrio de tensión en la acometida trifásica. Un motor que recibe las tres fases desiguales consume de forma desigual y se calienta en la fase más cargada. Es de los fallos que más motores matan y de los que menos se buscan, porque no deja rastro visible.
• Número de arranques por hora por encima del régimen de la máquina. Se mide en conexiones por hora, lo fija el fabricante y los cuadros suelen tenerlo programado como límite. Un edificio que ha pasado de 20 a 60 vecinos, o un ascensor que se ha quedado solo porque el otro está averiado, se sale de régimen sin que nadie cambie nada.
• Protecciones térmicas mal dimensionadas o puenteadas. Es el caso más grave y el más fácil de comprobar, y lo tratamos en el apartado siguiente.
• Rodamientos gastados, que aumentan el par resistente y dan un zumbido grave y creciente.
• Contrapeso mal equilibrado, que obliga al motor a trabajar siempre por encima de lo previsto en un sentido de marcha.

Este apartado es el que más sirve para negociar, porque casi nadie lo conoce: un ascensor ya viene obligado a llevar tres protecciones distintas que impiden que un motor se cocine. Si un motor se ha quemado dos veces, al menos una de las tres no está haciendo su trabajo, y esa es la pregunta que hay que hacer.

1. Protección de cada motor contra el sobrecalentamiento

La UNE EN 81-20 exige en su apartado 5.10.4.2 que cada motor disponga de protección contra el sobrecalentamiento. Y hace algo poco habitual: recoge expresamente que la excepción de la norma general EN 60204-1, que permite no proteger motores de menos de 0,5 kW, no se aplica a los ascensores. No hay motor pequeño exento.

El apartado 5.10.4.3 añade qué debe pasar cuando esa protección salta: si se supera la temperatura de diseño del equipo eléctrico vigilado, la cabina debe parar en una planta de forma que los pasajeros puedan salir, y el retorno automático al servicio normal solo puede producirse tras un enfriamiento suficiente. En hidráulicos, el 5.10.4.4 es aún más estricto: la cabina debe parar directamente y volver a la planta baja.

2. Limitador de tiempo de marcha del motor

Es la protección que más gente desconoce y la que impide literalmente que un motor bloqueado se queme. La EN 81-20 obliga en su apartado 5.9.2.7 a que los ascensores de tracción lleven un limitador de tiempo de marcha que corte la alimentación de la máquina, y la mantenga cortada, en dos casos:

• cuando la máquina no gira aunque se le haya dado la orden de arranque;
• cuando la cabina o el contrapeso quedan detenidos bajando por un obstáculo y los cables patinan sobre la polea motriz.

El tiempo máximo está acotado: el menor entre 45 segundos y el tiempo de recorrido completo en operación normal más 10 segundos, con un mínimo de 20 segundos si el recorrido dura menos de 10. Y el retorno al servicio normal solo puede hacerse por rearme manual de personal de mantenimiento competente, no solo.

Esto último tiene una consecuencia práctica muy concreta: si tu ascensor se queda muerto y hay que llamar al técnico para que lo rearme, es posible que lo que haya actuado sea este limitador. Pregunta si es así, porque significa que la máquina se ha quedado sin girar con corriente encima, y eso tiene una causa que hay que buscar.

3. Las medidas obligatorias del anexo VII de la ITC AEM 1

El anexo VII de la ITC AEM 1, aprobada por el Real Decreto 355/2024, mantiene vigentes para el parque existente varias medidas heredadas del Real Decreto 57/2005. Dos afectan directamente a esta familia de averías:

• Dotar de un dispositivo de parada que actúe cuando el ascensor no arranque o patinen los cables. Es exactamente el limitador de tiempo de marcha, exigido también a los equipos antiguos.
• En los motores alimentados directamente por una red, la llegada de energía deberá ser cortada por dos contactores independientes. Es la redundancia que impide que un contactor pegado deje el motor alimentado.

Esta es la lista que conviene entregar por escrito y pedir que vuelva contestada. Sin estas mediciones no hay diagnóstico, solo un motor nuevo esperando turno.

Hay una medición que vale por sí sola y que cualquiera puede entender: el consumo en vacío frente al de la placa de características. Un motor que en vacío consume claramente más de lo que dice su placa está trabajando contra algo, y ese algo suele ser el freno. Es la comprobación que separa una avería de motor de una avería de freno, y las dos facturas no se parecen en nada.

Cuándo deja de compensar rebobinar

Rebobinar cuesta de 1.500 a 3.000 euros en Barcelona y un motor nuevo de 4.000 a 8.000. Rebobinar tiene sentido cuando el resto de la máquina está bien y la causa raíz se ha identificado y corregido. Deja de tenerlo cuando:

• es el segundo o tercer rebobinado en menos de diez años;
• el reductor tiene holgura excesiva, lo que apunta a que la máquina completa está al final de su vida;
• ya no hay repuestos del modelo y cada intervención es una aventura de plazos;
• el equipo va a modernizarse igualmente por otros motivos, en cuyo caso el grupo tractor completo, de 3.000 a 8.000 euros, suele salir mejor que rebobinar y volver a montar lo viejo.

Los criterios generales para decidir entre reparar, modernizar y sustituir están en nuestra guía sobre la vida útil del ascensor.

Merece un apartado porque es el componente que más averías de motor explica y el que menos se revisa a fondo.

La UNE EN 81-20 describe el freno de un ascensor con una precisión que conviene conocer:

• Es de fricción y actúa automáticamente al perderse la alimentación de red o la de los circuitos de mando (5.9.2.2.1.1).
• Debe ser capaz por sí solo de detener la máquina con la cabina bajando a velocidad nominal y con la carga nominal más un 25% (5.9.2.2.2.1).
• Va duplicado. Todos los componentes mecánicos que aplican el frenado se instalan al menos en dos juegos, y si uno falla el otro debe seguir siendo capaz de decelerar, parar y mantener la cabina bajando a velocidad nominal con carga nominal, y subiendo en vacío (5.9.2.2.2.1). Cada juego debe poder probarse por separado desde fuera del hueco (5.9.2.2.2.7).
• Se mantiene abierto solo con corriente continua circulando (5.9.2.2.2.3). Sin corriente, el freno cierra. No hay ninguna posición de reposo abierta.
• La presión la ejercen muelles de compresión guiados o pesos (5.9.2.2.2.4). No se admiten frenos de cinta (5.9.2.2.2.5) y los forros deben ser incombustibles (5.9.2.2.2.6).

De aquí salen las tres formas en que un freno mata un motor. La primera: la bobina fatigada ya no genera fuerza suficiente para vencer los muelles del todo, y las zapatas quedan rozando. La segunda: el entrehierro mal reglado, demasiado grande, hace que la armadura no llegue a su posición y el freno abra a medias. La tercera: zapatas cristalizadas o pegadas por calor, que se quedan adheridas al tambor durante los primeros metros de cada viaje.

En los tres casos el síntoma es el mismo desde fuera: el ascensor funciona, va un poco más lento de lo normal, huele raro, y el motor se calienta hasta que un día se queda. Por eso el consumo en vacío es la medida que hay que pedir.

La respuesta corta es sí, y es exactamente por eso que es una maniobra reservada a personal conservador formado, con protocolo escrito. Vale la pena explicar el mecanismo, porque es la mejor vacuna contra la tentación de intentarlo.

Con el freno cerrado, quien sostiene la diferencia de peso entre cabina y contrapeso son las zapatas. Si se suelta el freno, desaparece lo único que estaba reteniendo esa diferencia, y la cabina se mueve en el sentido del lado más pesado. En ese estado no hay nada controlando la velocidad: el motor no está alimentado, el variador no está regulando y la aceleración solo la limita el rozamiento del conjunto y la inercia de la máquina. Cuanto más lejos esté la carga del punto de equilibrio, más rápido acelera.

La propia norma lo dice de forma indirecta y muy clara. En su apartado 5.9.2.2.2.9, la EN 81-20 exige que con el freno abierto a mano y con la cabina cargada dentro de una franja estrecha alrededor del punto de equilibrio, concretamente entre (q - 0,1)·Q y (q + 0,1)·Q, sea posible llevar la cabina a una planta contigua por el simple movimiento natural debido a la gravedad, o bien por medios manuales. Es decir: la norma solo garantiza un desplazamiento manejable cerca del equilibrio. Fuera de esa franja, el desequilibrio es mayor y el movimiento también.

Las cuatro protecciones que la norma pone alrededor de esa maniobra

• El freno solo puede abrirse con una acción manual continua (5.9.2.2.2.7). No existe un enclavamiento que lo deje abierto: en cuanto se suelta la palanca, el freno vuelve a cerrar. Esa intermitencia es el control de velocidad de toda la maniobra, y es la razón por la que se hace a pequeños tirones y no de una vez.
• El volante de socorro tiene que ser liso y sin radios si puede ser arrastrado por el ascensor en movimiento (5.9.2.3.1 a) 1). El motivo es evidente cuando se piensa: un volante con radios girando solo es una trituradora de manos.
• Hay un umbral de esfuerzo que obliga a pasar a maniobra eléctrica. Si mover la cabina hacia arriba con su carga nominal exige más de 400 N, o si no hay medio mecánico, debe existir maniobra eléctrica de socorro (5.9.2.3.3). El medio mecánico, cuando existe, no puede exigir más de 150 N (5.9.2.3.1 a). La maniobra eléctrica está limitada a 0,30 m/s y debe poder llevar la cabina con cualquier carga a la planta contigua en la hora siguiente a la avería (5.9.2.3.1 b).
• Tiene que poder comprobarse fácilmente si la cabina está en zona de desenclavamiento (5.9.2.3.2). El anexo VII de la ITC AEM 1 lo mantiene además como medida obligatoria en el parque existente: posibilitar que se pueda controlar fácilmente, desde el cuarto de máquinas, si la cabina se encuentra en una zona de desenclavamiento. Sin eso, quien maniobra no sabe dónde ha dejado la cabina y puede abrir una puerta con el hueco delante.

Y queda la última red: el limitador de velocidad, que dispara el paracaídas si la cabina se embala bajando. La EN 81-20 fija su velocidad de disparo en al menos el 115% de la velocidad nominal y por debajo de 0,8 m/s con paracaídas instantáneo, 1 m/s con paracaídas de rodillo cautivo y 1,5 m/s con paracaídas progresivo en equipos de hasta 1 m/s. Es una red de seguridad, no un control: para cuando actúa, la maniobra ya ha salido mal.

Un golpe seco al iniciar la marcha, con la sensación de que la cabina cae o sube un instante antes de tirar. Tiene nombre en el oficio: retroceso, o roll back.

El mecanismo se entiende con lo que ya hemos visto. Mientras el freno está cerrado, es él quien sostiene el desequilibrio entre cabina y contrapeso. La secuencia correcta de arranque es contactores, magnetización del motor, apertura del freno y movimiento: el variador tiene que estar dando ya el par exacto de sostenimiento antes de que las zapatas suelten. Si el freno abre antes de tiempo, si el variador no ha llegado a construir la corriente o si la señal del pesacargas es incorrecta, la cabina se mueve unos milímetros por su cuenta y el accionamiento la recoge de golpe.

• Causa más probable: ese desajuste de sincronía entre freno y par. Es trabajo de parámetros (par previo, retardos entre contactores y freno, calibración del pesacargas), no una pieza que se cambie. En máquinas gearless de imanes permanentes se nota más, porque tienen menos rozamiento de arranque que una máquina con reductor.
• Otras causas: holgura en el conjunto corona-sinfín de los equipos con reductor; rampas de aceleración mal parametrizadas en el variador; tacos elastómeros de la bancada de la máquina envejecidos, que suelen durar de 10 a 15 años.
• Un dato para negociar: la holgura del corona-sinfín se mide en el tambor del freno. De fábrica ronda el medio centímetro, a partir de un centímetro se considera defecto grave en la práctica de inspección española y con tres centímetros la máquina está acabada. Cuando te presupuesten una reparación de reductor, pregunta cuánta holgura han medido: muchas veces lo que hay detrás es una máquina al final de su vida.
• Coste orientativo en Barcelona: un ajuste de parámetros o de freno se resuelve en visita. Si el origen es el reductor, repararlo cuesta de 2.000 a 5.000 euros; el grupo tractor completo, de 3.000 a 8.000 euros.
• ¿Es urgencia? No por sí solo, pero no lo dejes correr: el freno es un órgano de seguridad y un retroceso que va a más apunta directamente a él.

Es una de las consultas técnicas que más nos llega y tiene dos lecturas muy distintas, así que el diagnóstico empieza por separarlas.

Primero, lo que dice la norma, porque acota el problema. La EN 81-20 obliga en su apartado 5.12.1.2.1 a que el ascensor lleve un dispositivo que impida el arranque normal, incluida la renivelación, en caso de sobrecarga; en hidráulicos, ese dispositivo no puede impedir la renivelación. El 5.12.1.2.2 fija el umbral: la sobrecarga debe detectarse como muy tarde cuando se supera la carga nominal en un 10%, con un mínimo de 75 kg. Y el 5.12.1.2.3 dice qué debe ocurrir entonces: aviso acústico y visible en cabina, apertura completa de las puertas automáticas, desbloqueo de las manuales y anulación de cualquier maniobra previa de apertura.

Haz la cuenta. Tres personas adultas rondan los 225 o 240 kilos. En una cabina de 450 kilos, la típica de seis plazas, eso es poco más de la mitad de la carga nominal. Incluso en una cabina pequeña de 320 kilos queda muy por debajo del umbral en el que la norma sitúa la detección. Un aviso de sobrecarga con tres personas no es normal en ningún caso.

Primera lectura: el aviso es falso

El dispositivo de pesaje de carga es un instrumento calibrado y se descalibra. Hay dos montajes habituales y cada uno se descalibra a su manera:

• Células en los amarres de los cables. Tienen un problema conocido: la tara cambia según la altura a la que esté la cabina, porque el cable viajero y los cables de compensación desplazan peso de abajo arriba. Pista de diagnóstico muy característica: el aviso salta en unas plantas y en otras no.
• Células bajo el suelo de cabina. Se apoyan en tacos de goma que endurecen con los años a distinto ritmo, con lo que la relación entre deformación y peso deja de ser lineal. Pista: el aviso salta con pesos cada vez menores según pasan los meses.

Segunda lectura, y es la que importa: el aviso es correcto

Si el pesacargas está bien, entonces el equipo ya no puede con la carga y el aviso te está avisando de verdad. Las causas habituales son gargantas de la polea motriz desgastadas, que pierden el efecto de pinzado y hacen que los cables patinen; motores de dos velocidades envejecidos; tensión de red baja; y contrapeso mal equilibrado.

Cómo se distingue sin ser técnico

Un pesacargas descalibrado impide arrancar: el ascensor no se mueve, las puertas se quedan abiertas y suena el zumbador. Un problema de tracción o de potencia sí mueve la cabina, pero despacio, con ruido o con deslizamiento, y empeora cargado y en subida. Si no hay mensaje de sobrecarga ni zumbador, no es el dispositivo de pesaje.

• Coste orientativo en Barcelona: recalibrar el pesacargas se resuelve en visita. Si el origen está en la tracción, sustituir cables cuesta de 1.500 a 3.000 euros y el grupo tractor de 3.000 a 8.000; rebobinar el motor, de 1.500 a 3.000 euros.
• ¿Es urgencia? No es una urgencia de rescate, pero tampoco un capricho del aparato. Pide diagnóstico por escrito antes de aceptar un simple reajuste del sensor.

Los cables no van atados a nada: la cabina sube porque se pinzan en las gargantas de la polea motriz y arrastran por adherencia. Cuando esa adherencia se pierde, el ascensor no se cae, pero deja de comportarse.

Cómo se manifiesta

• Desnivel que crece lentamente, mayor en las plantas altas, porque la cuenta de posición y el recorrido real se van separando. Lo desarrollamos en la guía de desnivel del ascensor.
• Marcha lenta o irregular en subida cargado, que es cuando más se exige la adherencia.
• Ruido característico de deslizamiento y desgaste asimétrico de las gargantas.
• Paradas con rearme manual, si actúa el limitador de tiempo de marcha, que la norma exige precisamente para el caso de cables patinando sobre la polea motriz.

Qué debe revisarse

Los cables de tracción duran entre 8 y 15 años según el uso. El técnico debe mirar hilos rotos, aplastamiento, corrosión y pérdida de diámetro, y medir la tensión de cada cable, que debe quedar dentro de una tolerancia estrecha entre unos y otros. La EN 81-20 obliga además, en su apartado 5.5.5.3, a un dispositivo eléctrico de seguridad que detenga la máquina ante un alargamiento relativo anormal de un cable en suspensiones de dos cables, y a protección contra el aflojamiento de cable en los equipos de arrastre positivo e hidráulicos.

Las gargantas de la polea se revisan aparte: cuando el perfil se ha desgastado, los cables se hunden y el pinzado desaparece. Es la razón por la que a veces no basta con cambiar cables, y por la que un presupuesto serio distingue las dos partidas.

• Coste orientativo en Barcelona: cables de tracción, de 1.500 a 3.000 euros. Grupo tractor o máquina gearless, de 3.000 a 8.000 euros.
• ¿Es urgencia? Un ruido metálico fuerte, un golpeteo repetido o una vibración que ha aparecido de golpe, sí. Un desnivel que crece despacio, no, pero con fecha en el calendario.

Estas son las bandas que manejamos para Barcelona y su área metropolitana, recopiladas en nuestro observatorio de precios y en nuestras guías de precio. Son órdenes de magnitud, no tarifas cerradas.

A esto hay que sumar lo que no entra en la cuota mensual en la mayoría de contratos: los desplazamientos fuera de horario, de 80 a 200 euros por intervención, y la inspección periódica del organismo de control, de 200 a 450 euros en Cataluña. El contrato básico de un ascensor de comunidad en Barcelona y su área metropolitana tiene una mediana de 90 a 180 euros al mes, con punto medio en 135 euros, y cubre las revisiones que exige la norma, su mano de obra y el rescate, no las piezas. Puedes comparar tu cuota con la de tu zona en la calculadora.

Qué exigir en un presupuesto de motor o tracción

• Las mediciones que justifican la obra, con valores y no adjetivos: consumo por fase frente a placa, aislamiento, entrehierro del freno, holgura del reductor, estado de gargantas.
• La causa raíz por escrito, especialmente si es el segundo motor. Un presupuesto que dice "motor averiado" y nada más no es un diagnóstico.
• El desglose de piezas y mano de obra, con las horas previstas.
• Qué se hace para que no vuelva a pasar: ventilación del cuarto, protección térmica, revisión de la acometida, ajuste de arranques por hora.
• Una segunda opinión si la única salida que te ofrecen es sustituir el ascensor entero.

Llama de urgencia, ahora

• Olor a quemado, humo o calentamiento anormal en el cuarto de máquinas.
• Golpes metálicos fuertes o vibración que ha aparecido de golpe.
• El golpe al arrancar ha aparecido de nuevo y empeora en pocas semanas.
• La cabina se mueve con las puertas abiertas fuera de una renivelación corta y lenta.
• Mancha o charco de aceite en el foso, que en un equipo con reductor es una fuga de retenes.
• Hay alguien dentro de la cabina.

Aviso ordinario, el mismo día

• Aviso de sobrecarga que salta con poca gente, con el ascensor detenido y las puertas abiertas.
• Marcha algo más lenta de lo habitual, sin ruido nuevo.
• Zumbido grave y estable en el cuarto de máquinas.

Lo que nunca debe hacer un vecino

Ni entrar en el cuarto de máquinas, ni tocar el freno, ni accionar el volante de socorro, ni rearmar el cuadro, ni desconectar una protección térmica que salta. Y muy especialmente: no intentar mover la cabina soltando el freno. Con el freno abierto no hay nada controlando la velocidad de un ascensor de tracción, y el desequilibrio entre cabina y contrapeso es exactamente lo que la acelera.

El rescate de personas atrapadas es obligación de la empresa conservadora y forma parte del mantenimiento, no se factura como servicio extra. La ITC AEM 1 del RD 355/2024 exige envío inmediato de personal competente cuando hay personas dentro de la cabina y da un máximo de 24 horas para el resto de averías que dejan el aparato parado.

Cuando el motor se quema dos veces, el problema es el contrato

La norma vigente obliga a una revisión presencial de mantenimiento preventivo cada mes en los ascensores de comunidad, sin que puedan pasar menos de 20 días ni más de 45 entre dos revisiones. Medir el consumo, comprobar el freno y verificar la ventilación del cuarto entran en un preventivo digno de ese nombre. Si un motor se ha quemado dos veces sin que nadie te haya entregado una medición, la conversación ya no es técnica. Puedes pedir presupuestos a varias conservadoras sin compromiso y contrastar precio, tiempo de respuesta comprometido y si te atan con permanencia.